Система общественного транспорта Ростова-на-Дону:
Анализ 2019–2024

Ключевые направления и нагрузка.

В Ростове-на-Дону наиболее загруженные пассажиропотоки связывают крупные жилые районы с центром города. Самые востребованные маршруты — автобусы № 71, 67 и 80, которые перевозят жителей из западного микрорайона Левенцовка до Центрального рынка или района Сельмаш, а также из Александровки до Главного железнодорожного вокзала (В Ростове назвали самые перегруженные маршруты автобусов - RostovGazeta). Маршрут № 71 («Мкр. Левенцовский – Ц. Рынок») стал абсолютным лидером, перевезя за январь–сентябрь 2023 года 4,48 млн пассажиров (4,34% от общего пассажиропотока) (Определены маршруты-лидеры по количеству пассажиров и тесноте в салоне — Ростовский Городской Транспорт). Это значит, что каждая 23-я поездка в городе пришлась именно на этот маршрут . На втором месте — автобус № 67 («Левенцовский – Сельмаш») с 4,29 млн пассажиров, на третьем — № 80 («Александровка – Главный ЖД вокзал») с 3,77 млн. Эти линии обслуживают транспортные коридоры, по которым жители массированно едут в центр утром и обратно вечером. Для сравнения, близкий по трассе троллейбус № 22 перевёз существенно меньше пассажиров и занял лишь 48-е место по городу , что подчёркивает доминирование автобусов на ключевых направлениях.

Дифференциация по видам транспорта.

Основную нагрузку перевозок в городе несут автобусы и маршрутные такси (частные «маршрутки»). По оценкам на 2024 год, в среднем ~510 тыс. человек в сутки пользуются автобусными маршрутами (Власти Ростова ожидают рост пассажиропотока на трамвайных маршрутах в 23 раза - Ведомости). Для сравнения, электротранспорт сейчас играет скромную роль: трамваи перевозят лишь около 10 тыс. пассажиров в сутки, троллейбусы – порядка 19,7 тыс.. В совокупности общественный транспорт Ростова-на-Дону обслуживает примерно 540,5 тыс. пассажиров ежедневно (2024 г.). Это означает, что доля автобусов и маршруток превышает 90% всех поездок. Трамвайная сеть включает 5 маршрутов (например, самый популярный – трамвай № 1), а троллейбусная – несколько линий (лидером среди них является троллейбус № 2). Таким образом, основные пассажиропотоки сконцентрированы на автобусных маршрутах, тогда как электротранспорт обслуживает более локальные перевозки.

Часы пик и различия дней недели.

В будние дни утренний час пик приходится на 6:00–8:00, когда поток пассажиров максимален. Затем в дневные часы наблюдается спад нагрузки, и с 17:00 до 18:00 наступает второй выраженный пик (вечерний). Такая картина повторяется ежедневно в рабочие дни. В выходные дни общая загруженность ниже, утреннего всплеска практически нет, зато наибольшее скопление пассажиров происходит около полудня – с 12:00 до 15:00. Например, данные по самому загруженному маршруту № 71 показывают, что в субботу и воскресенье максимальный пассажиропоток смещается на середину дня. Эти особенности важно учитывать при планировании работы транспорта: в выходные целесообразно сокращать утренние рейсы и усиливать дневные, а в будни – обеспечивать выпуск транспорта к 6 утра и выдерживать повышенную частоту в вечерние часы.

Наиболее загруженные маршруты.

Аналитика показала стабильный список наиболее популярных маршрутов. Помимо упомянутых № 71, 67, 80, в топ-10 по количеству перевозимых пассажиров входят также автобусные маршруты № 4, 3, 83, 34, 40, 33, 78 (АРПС - Новости). Многие из них связывают окраины (Суворовский, Северный жилой массив, западные и южные микрорайоны) с центральной частью города. Характерно, что некоторые линии обслуживаются подвижным составом малой вместимости. Например, маршрут № 21 (вошёл в топ-20) работает на автобусах среднего класса «ПАЗ», из-за чего каждый такой автобус перевозит в среднем 175 тыс. пассажиров за 9 месяцев – почти столько же, сколько большой автобус на маршруте № 71 (≈204 тыс.). Пассажиры нередко жалуются на переполненность именно на линии № 71, хотя там используются автобусы большей вместимости, что указывает на чрезвычайно высокий спрос. Таким образом, главные пассажиропотоки приходятся на радиальные направления из крупных спальных районов (Левенцовка, Александровка, Северный и др.) к центру, где сосредоточены рабочие места, учебные заведения и пересадочные узлы.

Средняя продолжительность поездки.

В условиях крупного города Ростова-на-Дону совокупное время в пути на общественном транспорте достаточно велико. По данным транспортного планирования, средняя продолжительность одной поездки в 2024 году составляет ~56,9 минуты. Сюда включается время ожидания, сам проезд и возможные пересадки. Невысока и скорость сообщения: средняя скорость движения городского транспорта около 16,2 км/ч. Это означает, что за час поездки пассажир преодолевает лишь порядка 16 км – следствие пробок и частых остановок. Для сравнения, запланированные улучшения должны повысить среднюю скорость до 17,5 км/ч и сократить время поездки до ~54 минут к 2032 году. Пока же почти час на дорогу – типичная ситуация, особенно для тех, кто едет через весь город (например, из западных районов на восточную окраину или наоборот).

Факторы, влияющие на время в пути.

Главная причина длительных поездок – дорожные пробки. Ростов-на-Дону стабильно входит в число наиболее перегруженных транспортом городов России. В 2018 году ростовские водители теряли в пробках до 237 часов в год – худший показатель по стране (Ростов занял третье место по уровню пробок в России — РБК), а по мировому рейтингу город занимал 4-е место (уступая лишь столицам Боготе, Риму и Дублину). В последующие годы ситуация немного улучшилась, но всё ещё далека от нормы: по данным TomTom, в 2021 году уровень загруженности уличной сети вырос до 41%, и в среднем ростовчане провели в заторах около 94 часов за год. В пятничные вечера загруженность улиц достигает пика (до 86% в 17:00–18:00), сильно замедляя движение автобусов. Таким образом, часы пик на дорогах напрямую увеличивают время поездки: автобус, который вне пробок прошёл бы маршрут за 30 минут, в час пик может идти час и более. Помимо заторов, влияют погодные условия и инфраструктурные ограничения. В сильные ливни на ряде улиц возникают подтопления, затрудняющие проезд. Зимой снегопады и гололёд приводят к снижению скорости движения автобусов и трамваев, увеличению дистанции торможения. Например, жители отмечают, что с наступлением дождей и морозов ситуация с ожиданием транспорта может стать критичной (В Ростове образовались гигантские очереди на автобусы). Состояние подвижного состава тоже играет роль: неисправности (особенно системы отопления, двери) приводят к сходу машин с линии. В 2024 году при проверках выявлено 176 нарушений у перевозчиков, из них наиболее частые – неполадки отопителей салона (110 случаев), что в холодное время года замедляет рейсы и вызывает внеплановые остановки для ремонта.

Время простоя на остановках.

Существенную долю в структуре поездки занимает ожидание транспорта и остановки по маршруту. Из-за нерегулярности движения пассажирам приходится дольше стоять на остановках, особенно в отдалённых районах. Средний интервал на многих маршрутах превышает 10–15 минут, а на менее популярных линиях в часы межпик – 20–30 минут и более. В результате к моменту подхода автобуса скапливаются толпы, и время посадки растягивается. На загруженных узловых остановках (например, Центральный рынок, Главный вокзал, пл. Карла Маркса) автобус может стоять 2–3 минуты, пока зайдут все желающие. Если транспорт переполнен, часть людей остаётся ждать следующего, что удлиняет их поездку. Кроме того, наблюдаются простоев в ожидании отправления: на конечных станциях водители иногда задерживаются, выжидая расписание или наполняемость салона (особенно это характерно для маршрутных такси). Такие паузы могут составлять 5–10 минут сверх норматива, если график движения не строго соблюдается. Анализ реального расписания с помощью GPS-данных показывает случаи, когда машины идут «караваном» с разрывом меньше минуты, а затем длительный разрыв (так называемое слётывание графика). В итоге первые из группы автобусов вынуждены стоять на остановках дольше, пропуская пассажиров, а отставшие едут полупустыми. Простои на транспортных узлах также связаны с пересадками: пассажиры, пересаживаясь, могут ждать следующий маршрут 10–15 минут, суммарно увеличивая время дороги.

Причины задержек и холостого хода.

Наряду с пробками, значимым фактором стало недовыпуск подвижного состава на маршруты. По данным городской администрации, в среднем на линию выходит лишь 71% автобусов от нормативно необходимого количества. Иначе говоря, почти треть рейсов не выполняется, что приводит к удлинению интервалов. На некоторых «непопулярных» маршрутах укомплектованность едва достигает 50% – там транспорт ходит редко и переполнен. Например, осенью 2023 года горожане фиксировали гигантские очереди из сотен людей в часы пик на западной окраине (разворотное кольцо в Левенцовке), где на маршрут не вышло достаточное число автобусов. Пассажиры были вынуждены ждать, пока пригонят дополнительные единицы, теряя время. Причины такого дефицита – как технические (поломки машин), так и кадровые: нехватка водителей достигла 40%, поэтому даже новые автобусы могут простаивать из-за отсутствия персонала. Водители нередко перерабатывают, что снижает пунктуальность рейсов к концу дня. Кроме того, отсутствие приоритетов для общественного транспорта (выделенных полос, приоритетных сигналов светофора) заставляет автобусы простоять в одном потоке с личными автомобилями. В совокупности эти факторы приводят к тому, что время в пути по городу сильно варьируется и зачастую превышает нормативное, а «простояв» значительную часть поездки в ожидании или заторе, пассажиры теряют доверие к общественному транспорту.

Состояние дорог и пропускная способность.

Дорожная инфраструктура Ростова-на-Дону за последние годы претерпела ряд изменений в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Проведён ремонт и расширение отдельных магистралей, однако проблемы загруженности остаются. Основные узкие места – центральные улицы: Большая Садовая, Шеболдаева, Ларина, Мечникова, Красноармейская, Ворошиловский проспект и Текучёва. Именно там в часы пик возникают «вечные» пробки, где транспорт движется рывками. Пропускная способность этих улиц ограничена исторической застройкой и высоким трафиком. Кроме того, мосты через Дон (в частности, Ворошиловский мост) работают на пределе – любой инцидент приводит к заторам на подъездах. Внутри жилых районов состояние дорог разнится: в новых микрорайонах проложены широкие проспекты, а в старых кварталах улицы узкие, что затрудняет движение автобусов (особенно крупных моделей). В целом качество покрытия улучшилось (благодаря капитальным ремонтам к Чемпионату мира 2018 и по нацпроекту), но пропускная способность магистралей часто недостаточна, чтобы избежать заторов.

Выделенные полосы для транспорта.

Для ускорения общественного транспорта город начал развивать сеть выделенных полос (полос «А»). К концу 2024 года в Ростове уже организовано около 39,4 км выделенных участков (На дорогах Ростова появятся новые выделенные полосы — РБК). Они имеются на отдельных отрезках проспекта Стачки, Нагибина, Космонавтов, а также на некоторых центральных улицах (Будённовский, Ворошиловский пр. и др.). Однако многие из этих полос прерываются и не образуют сквозных коридоров приоритета. Городские власти планируют обустроить ещё 12 участков выделенок и сделать имеющиеся непрерывными к лету 2025 года. В частности, готовятся полосы на ул. Малиновского (от пр. Стачки до ул. Таганрогской, ~11 км в оба направления) и непрерывные выделенки по всему пр. Нагибина и Стачки . Эти меры должны существенно повысить скорость движения автобусов на ключевых магистралях. Также обсуждается усиление контроля: депутаты предлагали повысить штрафы за выезд на полосу «А» с 1,5 до 10 тыс. руб. чтобы личный транспорт не мешал общественному. Пока что преимущество на дорогах у автобусов ограниченно, и без отдельных полос они теряют время в общем потоке.

Маршрутная сеть и её протяжённость.

Существующая сеть маршрутов исторически строилась радиально: десятки линий соединяют окраины с центром, часто дублируя друг друга на центральных улицах. Протяжённость многих маршрутов велика – они пересекают весь город. Например, автобус № 67 проходит из западной Левенцовки в промышленную зону Сельмаша (северо-восток), преодолевая расстояние порядка 20 км. Маршрут № 80 соединяет южную окраину (Александровка) с главным вокзалом в центре, также проезжая через несколько районов. Средняя длина автобусных маршрутов в городе составляет 15–20 км, а время оборотного рейса нередко превышает 1,5–2 часа с учётом разворотов. Это делает обслуживание сложным: необходим больший парк автобусов для соблюдения интервалов. Число маршрутов в совокупности (автобусных, трамвайных, троллейбусных) исчисляется несколькими десятками. При этом есть случаи дублирования и конкуренции: частные маршрутки зачастую следуют по тому же пути, что и муниципальные автобусы, подбирая пассажиров быстрее, но не принимая льготников. Такая фрагментация снижает общий КПД системы. Городской департамент транспорта совместно с областным минтрансом разработал «Документ планирования регулярных перевозок», предполагающий оптимизацию маршрутной сети к 2025–2032 гг.. В планах – укрупнение маршрутов с запуском скоростного электротранспорта и реорганизация дублей.

Интервалы движения и соблюдение расписания.

Интервалы на маршрутах зависят от времени суток и наличия подвижного состава. На наиболее популярных линиях в часы пик заявлен интервал 5–10 минут, однако из-за недостатка автобусов реально может быть 10–12 минут. Согласно плану развития, доля маршрутов с интервалом менее 10 минут в час пик сейчас составляет ~20% и должна вырасти до 25% к 2032 г. Это говорит о том, что на 80% направлений интервалы превышают 10 минут, а на части маршрутов – 20–30 минут и более. Особенно разреженно ходит транспорт вечером: после 21:00 многие автобусы уходят в парк. Исключение – отдельные линии, которые сохраняют работу допоздна. Например, высокие места маршрутов № 65 и 65а в рейтинге популярности обусловлены стабильной работой после 21:00 (они продолжают выполнять рейсы в поздние часы), тогда как на других маршрутах (№ 35, 42) после 21 часа рейсов почти нет. В результате жители периферийных районов испытывают трудности с возвращением домой поздно вечером.

Соблюдение расписания оставляет желать лучшего. GPS-мониторинг (через приложения типа «Яндекс.Транспорт» и систему АРПС) выявляет случаи отклонений: рейсы нередко опаздывают относительно графика на 5–15 минут в зависимости от дорожной обстановки. Периодически происходят срывы расписания – транспорт не выходит на линию из-за поломки или отсутствия водителя. Так, в 2023 г. маршрут № 88 фактически не работал до сентября, из-за чего плановые рейсы не выполнялись. Жалобы пассажиров фиксируют ситуации, когда утром приходится пропускать несколько переполненных автобусов или долго ждать из-за отмены рейсов. Городские проверки подтвердили проблему: департамент транспорта выявил многочисленные нарушения в работе перевозчиков, хотя их и стало немного меньше по сравнению с прошлым годом. Для информирования населения на многих остановках размещены расписания, но они часто не отражают реальное движение. Куда более точную картину дают электронные сервисы с данными GPS, которыми пользуются жители. Однако не у всех есть такая возможность (например, пожилым сложно использовать смартфоны), поэтому невыполнение расписания бьёт по социально незащищённым слоям. В настоящее время ведётся работа по синхронизации фактического движения с официальным расписанием: операторы обязаны передавать данные о местоположении транспорта в единую систему, а город внедряет электронные табло на крупных узлах, показывающие время до прибытия следующего автобуса (пока пилотно на нескольких остановках). В перспективе, при строгом контроле выпускам и использовании ИТС, точность соблюдения графика должна повыситься, что улучшит доверие пассажиров к расписанию.

Оптимизация маршрутной сети.

Анализ данных показывает потенциал для укрупнения и улучшения маршрутов. Многие перегруженные линии целесообразно усилить или продлить: например, запуск автобусов большой вместимости на маршрутах № 21 и 40 мог бы снять проблему тесноты. Эксперты уже предлагали заменить там ПАЗы на полноразмерные машины и даже рассматривали ввод сочленённых «гармошек» (их появление анонсировано на маршрутах № 16 и 71 в конце 2023 г. Также есть смысл перераспределить подвижной состав: маршруты, стабильно недогруженные, можно сократить или объединить, а высвободившиеся автобусы направить на линии с избытком спроса. Город может пересмотреть маршрутную сеть с учётом новых районов – например, организовать прямые экспресс-маршруты из микрорайона Суворовский и других отдалённых кварталов без заезда в центр (сделав пересадочные терминалы вне загруженного ядра города). В час пик возможно внедрение практики шаттлов или экспрессов: автобусы, следующие без всех промежуточных остановок, чтобы ускорить доставку из ключевых «точек притяжения» (такие сервисы успешно работают в Москве). Ещё одна гипотеза – развитие пригородных электричек как городского транспорта: уже сейчас действует городская электричка (за 10 месяцев 2022 г. её услугами воспользовались 148,6 тыс. пассажиров), и наиболее массовые направления пригородных поездов – Северный и Западный обходы Ростова – могут разгрузить автобусы, если интегрировать их в городскую сеть. Таким образом, комбинируя укрупнение автобусных линий, оптимизацию трасс и привлечение рельсового транспорта, можно сбалансировать пассажиропотоки.

Корректировка расписания.

Возможности улучшения расписания связаны прежде всего с увеличением выпуска транспорта и гибким графиком. Потенциальные меры: укороченные интервалы в часы пик (за счёт резервных автобусов, выходящих только в нагруженные периоды), и наоборот, удлинение интервалов при низком спросе (чтобы не гонять пустой транспорт). Внедрение информационных систем позволяет применять динамическое расписание: на основе данных о пассажиропотоке в реальном времени корректировать график отправлений. Например, если датчики и валидаторы фиксируют рост пассажиров на маршруте, система может рекомендовать выпустить дополнительную единицу или перенаправить ближайший автобус с меньшего маршрута. Также актуально согласование расписаний пересадок: чтобы автобусы и троллейбусы разных маршрутов стыковались по времени и люди меньше ждали. Город может протестировать «развозящие» маршруты малой вместимости, которые по требованию подвозят людей ночью от конечных остановок магистральных маршрутов до жилых массивов (микроавтобусы по звонку). Гибкость расписания должна подкрепляться информированием: если рейс отменён или задерживается, пассажиры должны узнавать об этом через мобильное приложение или табло на остановке. Таким образом, с помощью интеллектуального управления расписанием можно уменьшить и время простоя пассажиров, и холостой пробег транспорта.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС).

Внедрение ИТС способно качественно улучшить управление движением. В Ростове уже начата реализация регионального проекта ИТС: в 2023 году город заказал установку почти 400 «умных» светофоров с адаптивным управлением на сумму 112 млн руб.. Эти светофоры оснащены датчиками и контроллерами, позволяющими динамически регулировать фазы в зависимости от потока. Ожидается, что они сами “увидят” приближение скопления машин и смогут продлить зелёный сигнал, либо приоритизировать общественный транспорт (например, давать трамваю зелёную волну). Помимо светофоров, в рамках ИТС развивается система мониторинга: каждый автобус оборудован GPS/ГЛОНАСС-трекером, данные стекаются в диспетчерский центр. Электронные табло на остановках – ещё один компонент ИТС. Их планируется установить на ключевых узлах, чтобы пассажиры видели, через сколько минут придёт транспорт. Интеграция с навигационными сервисами уже происходит: данные о движении передаются в приложения («Яндекс Карты/Транспорт», 2GIS), которыми активно пользуются ростовчане. Следующий шаг – единой информационной портал общественного транспорта, где в режиме онлайн отображается загруженность маршрутов, задержки и альтернативные пересадки. Использование больших данных (Big Data) от валидаторов АРПС открывает возможности для прогноза спроса: например, анализ транзакций и входов/выходов по остановкам поможет оптимизировать маршрутную сеть и расписание под реальные потребности. Таким образом, ИТС – это ключ к гибкому, “умному” управлению транспортной системой: от настройки светофорных циклов для ускорения движения автобусов до информирования каждого пассажира о лучшем маршруте в текущий момент.

Возможности для дальнейшего развития.

При стратегическом подходе Ростов-на-Дону может существенно модернизировать свою транспортную систему. Перспективным направлением является развитие электротранспорта. Город уже начал масштабный проект реконструкции трамвайной сети: планировалось к 2028 году построить и модернизировать 119 км трамвайных путей, запустить 76 новых низкопольных вагонов и связать новые районы (Левенцовку, Суворовский) скоростными линиями (Новая трамвайная сеть в Ростове заработает в 2027 году). По расчетам, это могло увеличить среднесуточный пассажиропоток трамваев с нынешних ~10 тыс. до 230 тыс. человек к 2032 г. (в 23 раза). Однако в начале 2025 г. проект столкнулся с трудностями: работы по скоростному трамваю временно приостановлены решением областных властей из-за финансовых и организационных вопросов (Через тернии – по рельсам. Проект модернизации ростовского трамвая остановлен ). Несмотря на паузу, сам факт начала укладки рельсов в новых районах показал, что спрос на современный трамвай высок. Вероятно, проект будет перезапущен после переработки условий (возможно, с привлечением федеральных средств или концессионера). Инвесторы проявляют интерес к таким инфраструктурным проектам: например, группа “Синара” рассматривалась как партнер по концессии трамвайной сети (Проект «Ростовский трамвай» - Группа Синара). Для них привлекательна перспективная выручка от резко возросшего пассажиропотока (сотни тысяч поездок в день) при условии поддержки тарифов властями. Кроме трамвая, возможно внедрение электробусов на наиболее загруженных автобусных маршрутах – это улучшит экологическую ситуацию и снизит расходы на топливо. В контексте экологии стоит отметить, что рост доли электротранспорта к 2032 году должен значительно уменьшить выбросы загрязняющих веществ (оксиды серы, азота и др.) от общественного транспорта , что важно для большого промышленного города.

Прогноз изменений спроса.

С учётом демографических и экономических тенденций можно ожидать рост суммарного спроса на общественный транспорт в ближайшие годы. Официальный прогноз закладывает увеличение общего пассажиропотока со 540,5 тыс. человек в сутки (2024) до 650,1 тыс. в сутки к 2032 г.. То есть примерно на 20% больше жителей и гостей города будут ежедневно пользоваться транспортом. Этот рост обусловлен развитием новых районов (расширение городской агломерации), а также потенциальным перетоком пассажиров на электротранспорт благодаря его модернизации. Действительно, ожидается, что к 2030-м годам часть нынешних поездок на автобусах переключится на трамваи и троллейбусы: ежедневные перевозки автобусами могут снизиться с ~510 тыс. до 354 тыс. человек, тогда как трамваи вырастут до 230 тыс., троллейбусы до 65,7 тыс. в сутки. Это означает перераспределение модальной доли – с автобусов (ныне ~94% всех поездок) в сторону электротранспорта (до ~45% всех пассажиров в сумме). Такой сдвиг станет реальностью лишь при успешной реализации проектов развития. В противном случае (если не увеличить парк автобусов и не улучшить сервис) возможен обратный тренд: часть горожан окончательно пересядет на личные автомобили или такси, что снизит пассажиропотоки и усугубит дорожные заторы. Также на спрос влияют экономические факторы: рост цен на бензин и содержание личного авто делает общественный транспорт более привлекательным, тогда как падение доходов населения может уменьшить число поездок вообще. В постпандемийный период наблюдается восстановление и рост перевозок: сравнение сентября 2024 г. с аналогичным периодом 2023 г. показало увеличение объёмов во всех категориях пассажиров. Это говорит о возвращении пассажиров после COVID-ограничений и о потенциальном дальнейшем росте при улучшении качества услуг. Не следует забывать и про альтернативные виды транспорта: развитие велосипедной инфраструктуры, сервисов аренды самокатов и каршеринга предоставляет горожанам выбор, конкурирующий с общественным транспортом. Если автобусы и трамваи не станут удобнее и надёжнее, часть мобильных людей (особенно молодёжь) может предпочесть эти альтернативы для коротких поездок по центру. Поэтому улучшение общественного транспорта критично, чтобы удержать и приумножить его пассажиров в будущем.

Для объективного анализа системы были использованы разнообразные данные от нескольких источников:

• Официальная статистика и документы. Прежде всего опирались на данные городского департамента транспорта и Министерства транспорта Ростовской области. В их числе – Документ планирования регулярных перевозок (2024 г.), где приведены целевые показатели (скорость движения, среднее время поездки, прогноз пассажиропотока и необходимые затраты). Также учитывалась отчетность по реализации национальных проектов (например, по ремонту дорог в 2019–2024 гг.) и презентации чиновников. Официальные цифры по количеству маршрутов, выпущенному транспорту (норматив vs фактический) и нарушениям взяты из сообщений городской администрации.
• Данные перевозчиков и автоматизированных систем. В анализе использованы сведения от муниципальных и частных перевозчиков, собираемые через систему АРПС (Агентство развития платежных систем) – оператора безналичной оплаты проезда. С помощью валидаторов и транспортных карт фиксируется каждая поездка, что позволило получить точное количество перевезённых пассажиров на каждом маршруте. Например, были проанализированы все оплаченные поездки за 9 месяцев 2023 г. (более 103 млн транзакций). Кроме того, через бортовые устройства ГЛОНАСС/GPS АРПС собирает телеметрию движения: координаты, время прибытия на остановки, интервалы. Эти GPS-данные сопоставлены с расписанием, чтобы выявить отклонения и среднее время рейсов. Таким образом, количественная база основана на реальных показателях работы транспорта, а не только на плановых.
• Полевые наблюдения. Для полноты картины учтены результаты мониторингов и проверок “в поле”. Городской департамент транспорта проводил рейды по контролю работы маршрутов (9 выездных проверок за 2024 г.), выявив типичные проблемы – их отчёты включены в анализ. Кроме того, журналистские расследования и наблюдения жителей (например, фото и видео очередей на остановках, замеры времени ожидания) стали ценным источником. В социальной сети и СМИ горожане делились информацией о том, сколько времени реально уходит на дорогу в разных районах, где возникают сбои. Некоторые цифры были получены методами народного контроля: активисты-урбанисты засекали интервалы движения на ключевых остановках, фиксировали недовыпуск автобусов и публиковали эти данные в открытый доступ. Такой краудсорсинг помог подтвердить официальную статистику или указать на расхождения.
• Мнение жителей и экспертных организаций. Качественная сторона работы транспорта отражена в отзывах пассажиров и оценках экспертов. Учтены многочисленные жалобы ростовчан, звучавшие на публичных слушаниях и в СМИ: на переполненность салонов, долгие ожидания, раннее окончание работы маршрутов. Например, в прессе цитировались возмущения пассажиров о «недопустимых» очередях в западных районах и призывы обратить на них внимание. Также были проанализированы рекомендации городских урбанистов и общественников. Так, портал «Ростовский городской транспорт» (ведомый транспортный экспертный ресурс) провёл собственное исследование данных АРПС и предложил конкретные меры (смена класса автобусов на маршрутах-лидерах, пересмотр нерентабельных линий). Эти предложения были рассмотрены в разделе рекомендаций.
• Сравнение планов и реальности. Для всестороннего анализа фактическая работа системы сопоставлена с запланированной. Были сравнены официальное расписание и маршрутная сеть (как они должны функционировать по нормативам) с реальной картиной, полученной по GPS и наблюдениям. Выявленные отклонения (например, 71% выход подвижного состава вместо требуемых 100% легли в основу оценки эффективности. Также текущее состояние соотнесено с целевыми ориентирами транспортной стратегии 2032 г. (по скорости, времени, экологии), что позволило обозначить пробелы между сегодняшним днём и желаемым будущим.

Все приведенные факты и цифры подкреплены ссылками на источники в тексте. Основными источниками стали локальные новости (RostovGazeta, 1Rnd, DonNews, РБК Ростов), специализированные отчёты (АРПС, городской транспортный портал) и официальные заявления должностных лиц. Такой подход гарантирует обоснованность выводов и позволяет проследить, откуда получена информация. Методология сочетает количественный анализ больших данных (валидаторы, трекеры) с качественным анализом мнений и инспекций, что даёт целостное понимание работы общественного транспорта Ростова-на-Дону за 2019–2024 гг.

Оценка текущей эффективности.

Анализ показывает, что действующая транспортная сеть работает не в полной мере эффективно и имеет ряд системных проблем. С одной стороны, охват города маршрутами широкий, и ключевые пассажиропотоки закрыты транспортом. Ежедневно перевозятся сотни тысяч людей, без чего город парализовало бы. С другой стороны, качество услуг недостаточно: интервалы движения велики, подвижного состава не хватает, многие автобусы перегружены, а время в пути слишком длительное. Проблемные зоны очевидны: отдалённые районы (например, Левенцовка, Суворовский) страдают от дефицита транспорта в часы пик ; центральные улицы перегружены и тормозят движение всех видов транспорта ; электротранспорт (трамвай, троллейбус) недоразвит и не выполняет свою потенциальную роль. Вечером и в выходные обслуживание неоднородно – где-то автобусы уходят слишком рано, оставляя жителей без связи после 21:00. Организационно, система разобщена между несколькими перевозчиками, что затрудняет единое управление. Тем не менее, есть и позитивные моменты: внедрение безналичной оплаты и системы мониторинга АРПС повысило прозрачность данных; началось обустройство инфраструктуры (выделенные полосы, умные светофоры) для улучшения условий движения. В целом, транспортная система Ростова обеспечивает базовые потребности перемещения, но её эффективность снижена из-за инфраструктурных ограничений и организационных просчётов. Многие автобусы простаивают в пробках или вовсе не выходят на линию, тогда как жители простаивают на остановках. Коэффициент использования подвижного состава можно повысить, а время и комфорт поездки – улучшить при реализации комплекса мер.

Рекомендации для городской администрации:

• Усиление финансирования и контроль исполнения. Городским властям следует продолжить и нарастить поддержку общественного транспорта. Необходимо обеспечить субсидирование нерентабельных, но социальных важных маршрутов (как готово делать правительство области (Дефицит общественного транспорта в Ростове достиг 60%)) – это позволит закрыть дефицит водителей за счёт повышения зарплат и привлечения кадров. Средства, выделенные в областном бюджете (7,6 млрд руб. на развитие транспорта в 2025–2027 гг.), нужно направить приоритетно на покупку новых автобусов большой вместимости и ремонт трамвайных путей. Администрации важно усилить контроль за перевозчиками: ввести систему штрафов за невыпуск на линию и срыв графика, а добросовестных операторов, напротив, стимулировать рублём. Ежедневный мониторинг GPS должен автоматически сигнализировать о нарушениях, и город должен быстро реагировать (например, привлекать резервные автобусы МУП «Ростовпассажиртранс» при срыве частником рейсов).
• Развитие инфраструктуры: приоритет общественного транспорта. Рекомендуется ускорить создание выделенных полос на ключевых магистралях и довести их протяжённость хотя бы до 60–70 км к 2025 г. (что включает заявленные 12 участков (На дорогах Ростова появятся новые выделенные полосы — РБК)). Важно не только нанести разметку, но и обеспечить реальное преимущество: установить камеры фиксации нарушений и увеличить штрафы за занятие полосы «А» личными авто (инициатива о повышении штрафа до 10 тыс. руб должна быть реализована. Одновременно надо внедрять приоритет на светофорах – оснастить транспортные средства и светофорные объекты системой V2I (Vehicle-to-Infrastructure) для запроса зелёного сигнала при приближении автобуса/трамвая. Это сократит время простоя на перекрестках. Также городу следует продолжить модернизацию дорожной сети: завершить начатые развязки и расширения, устранять узкие “бутылочные горлышки”. Например, целесообразно рассмотреть строительство еще одного мостового перехода через Дон или развязки к существующим мостам, чтобы снизить риск заторов, влияющих на весь транспорт.
• Модернизация парка и электротранспорт. Администрации нужно довести до конца трамвайный проект, скорректировав его этапность. Возможно, стоит разделить реконструкцию на очереди и сначала запустить линии в наиболее нуждающихся районах (например, Левенцовка – центр) вместо всего города сразу, чтобы уменьшить нагрузку на бюджет и показать быстрый эффект. Необходимо привлечь частного партнёра на приемлемых условиях или добиться федерального софинансирования, учитывая экологическую значимость проекта. Параллельно следует не допустить деградации текущей трамвайной сети: поддерживать в рабочем состоянии существующие маршруты, обновить подвижной состав (найти ресурсы на закупку хотя бы нескольких новых трамваев до запуска большого проекта, чтобы поднять имидж электротранспорта). Троллейбусное сообщение тоже можно усилить – рассмотреть запуск новых троллейбусных линий в северных районах или, альтернативно, электробусов на аккумуляторах, если установка проводов затруднительна. Экологический эффект от увеличения доли электротранспорта значителен, и это улучшит качество воздуха в городе. Город должен ставить цель к 2030 г. хотя бы удвоить пассажиропоток трамваев и троллейбусов (что всё равно меньше плановых цифр, но реалистичнее), разгрузив тем самым автобусные линии.
• Интегрированное планирование и сервис для пассажиров. Рекомендуется внедрить единую диспетчерскую службу общественного транспорта Ростова. Независимо от форм собственности перевозчиков, должен быть единый центр управления маршрутной сетью в режиме реального времени. Он позволит гибко менять маршрутизацию при ДТП или перекрытиях, оповещать водителей об изменениях, а пассажиров — о задержках. Также стоит создать единую информационную платформу (мобильное приложение и сайт), где были бы доступны маршруты, онлайн-табло, оплата проезда, обратная связь. Сейчас данные распылены по разным сервисам; объединение повысит удобство. Администрации следует обратить внимание и на комфорт остановочной инфраструктуры: оборудовать больше остановок навесами, скамейками, ночным освещением и справочной информацией. В крупных узлах (вокзал, центральный рынок, Старый автовокзал) необходимы диспетчерско-информационные пункты для навигации пассажиров. Улучшение “мелочей” сервиса (чистота салонов, обогрев зимой, кондиционирование летом) тоже в зоне ответственности города – через требования контрактов к перевозчикам и регулярные инспекции.

Рекомендации для перевозчиков и операторов транспорта:

• Обновление и техобслуживание подвижного состава. Частным перевозчикам, работающим на маршрутах, следует инвестировать в обновление своих автопарков. Средний возраст маршруток и автобусов должен снижаться, чтобы уменьшить число поломок на линии. Операторам стоит проводить превентивное ТО подвижного состава (особенно перед зимой, чтобы избежать массовых отказов отопления, как выявлено проверками. Также необходимо оснащать транспорт современными системами безопасности и связи: видеорегистраторами, системами подсчёта пассажиров – это поможет и в анализе работы, и в обеспечении безопасности.
• Улучшение условий труда водителей. Перевозчикам следует уделить особое внимание кадровому вопросу. Дефицит 40% водителей в регионе требует совместных действий: повышения заработной платы, предоставления социальных гарантий, удобных графиков (например, сменная работа в два выхода по 4–5 часов в пики вместо одной длинной смены). Необходимо организовать обучение и стажировку молодых водителей, возможно, привлекая выпускников автошкол целевыми программами. Улучшив условия труда, компании снизят текучесть и обеспечат полное укомплектование маршрутов, что напрямую повысит регулярность движения.
• Соблюдение расписания и культура обслуживания. Операторы должны строго соблюдать установленные расписания и интервалы. Каждый срыв рейса по вине перевозчика подрывает доверие и может грозить разрывом контракта. Поэтому нужен внутренний контроль: диспетчеры компании обязаны мониторить движение своих машин по GPS и оперативно устранять отклонения (переставлять машины между маршрутами, отправлять резерв при задержке). Важно внедрять культуру обслуживания: водителям и кондукторам следует вежливо обращаться с пассажирами, информировать их в пути (через автоинформаторы или лично при отклонениях). Часто люди жалуются не только на ожидание, но и на грубость или опасный стиль вождения маршруток – с этим надо бороться тренингами и системой штрафов/поощрений внутри компаний. Улучшение имиджа общественного транспорта в глазах жителей начинается с поведения каждого водителя автобуса.
• Взаимодействие с городом и инновации. Перевозчикам стоит активнее взаимодействовать с городской администрацией в планировании работы. Предоставляя данные о загрузке салонов, предложениях по изменению трасс, они могут совместно с чиновниками оптимизировать сеть. Также операторам имеет смысл внедрять инновации: тестировать на своих маршрутах, например, электроавтобусы или газомоторные автобусы (если есть поддержка в виде субсидий на топливо), использовать системы экономии топлива при холостом ходе. Частные компании могут установить у себя диспетчерские программы, интегрированные с городской ИТС, чтобы быстро получать информацию об обстановке на дорогах. Инвестиции в качество услуг окупятся ростом пассажиропотока – довольные пассажиры будут чаще выбирать автобус вместо альтернатив.

Рекомендации для инвесторов и высшего уровня:

• Поддержка крупных проектов (концессии). Для реализации дорогостоящих инфраструктурных проектов – таких как скоростной трамвай – необходимы партнёрства с инвесторами. Инвесторам можно рекомендовать обратить внимание на ростовский транспортный комплекс, учитывая гарантированный спрос: город-миллионник с перспективой 650 тыс. поездок в сутки к 2032 г.. ГЧП (государственно-частное партнёрство) в форме концессии может быть взаимовыгодным: частный партнер финансирует строительство (например, новых трамвайных линий или депо), а город затем выплачивает ему по соглашению инфраструктурную аренду и обеспечивает минимальный пассажиропоток. В случае Ростова прорабатывался именно такой вариант с инвестициями порядка 61 млрд руб. Инвесторам следует оценивать долгосрочные выгоды – рост стоимости городской земли вдоль новых линий, монетизацию пассажиропотока через электронные сервисы, рекламу и т.д. Для привлечения капитала власти могут рассмотреть механизмы целевого сбора или муниципальных облигаций, средства от которых пойдут на транспортные проекты с последующим возвратом инвесторам.
• Инвестиции в подвижной состав. Другой возможностью для инвесторов (например, лизинговых компаний, банков) является обновление автобусного парка. Регион и город декларируют потребность в сотнях новых автобусов и троллейбусов. Средства федерального бюджета (через Фонд национального благосостояния или госпрограммы) могли бы быть вложены в приобретение экологичного транспорта для Ростова, с поэтапной выплатой. Такая схема успешно применяется в других регионах. Инвесторы могли бы профинансировать производство техники (дав заказ заводам на современные низкопольные автобусы), а город бы арендовал их с рассрочкой. Учитывая, что ежегодно на транспортную работу уже сейчас требуется 9–10 млрд руб. бюджетных средств, заложенных выплат хватило бы на обслуживание лизинговых платежей. Окупаемость инвестиций здесь достигается за счёт гарантированных бюджетных платежей и процентного дохода.
• Развитие цифровых сервисов. IT-инвесторы и стартапы могут найти нишу в цифровизации транспортной системы Ростова. Данные уже собираются (АРПС, навигация) – на их основе можно создавать новые сервисы: платформы для динамического ценообразования (например, дешевые поездки в межпик, как способ перераспределить спрос), программы лояльности для пассажиров, аналитические продукты для городских служб. Внедрение умных решений (как интеллектуальные светофоры, анализ big data) тоже открыто для частных подрядчиков – город заказывает такое оборудование и ПО за значительные суммы. Таким образом, для технологических компаний Ростов может стать полигоном, где внедряются современные решения умного города, при поддержке регионального бюджета.

Прогноз на будущее.

Если предложенные меры будут последовательно реализованы, через 5–7 лет общественный транспорт Ростова-на-Дону может выйти на качественно новый уровень. Спрос, вероятно, возрастёт – при условии надежной работы, удобства и разумной цены многие жители предпочтут автобус или трамвай личному автомобилю, особенно в условиях дорогого топлива. Это поможет достичь и даже превысить прогнозируемые 650 тыс. поездок в сутки к 2032 г. Более того, повысится доля электротранспорта: современный скоростной трамвай способен привлечь новые категории пассажиров (офисных работников, автовладельцев) благодаря скорости и комфорту, и к 2030 г. до половины всех поездок может совершаться на экологичных видах. Увеличение провозной способности и скорости (как планируется, средняя скорость до 17–18 км/ч снизит среднее время поездки на несколько минут, что в масштабе города даст огромный экономический эффект (сотни тысяч сэкономленных человеко-часов). Пробки на дорогах станут меньше, так как часть автомобилистов переключатся на улучшенный общественный транспорт – это самоподдерживающийся цикл. Экономически эффективность тоже повысится: полный выпуск подвижного состава и оптимизация маршрутов приведёт к росту выручки от оплаты проезда (сейчас из-за “призрачных” маршрутов и недовыпуска теряется потенциальная прибыль. Улучшится экологическая обстановка, снизится шум от транспорта. Город получит возможность дальше развивать устойчивую мобильность – интегрировать велодорожки, каршеринг, перехватывающие парковки, зонировать движение в центре, поскольку фундамент – сильный общественный транспорт – будет уже заложен.

В случае же отсутствия изменений нынешние проблемы могут усугубиться. С увеличением населения новые массивы без должного транспортного обеспечения приведут к коллапсу в часы пик, еще большему росту использования личных автомобилей и, как следствие, удлинению пробок (не исключено возвращение к показателям 200 + часов в год в пробке на водителя). Пассажиропоток общественного транспорта может стагнировать или снижаться, если качество не будет улучшено – люди найдут альтернативы, что ударит по экономике перевозчиков и бюджету (падение оплаты, штрафы за пробки в виде упущенной выгоды). Также может ухудшиться социальная справедливость: малоимущие и пенсионеры, зависящие от автобуса, будут страдать от его ненадёжности, в то время как обеспеченные перейдут на такси. Ростов-на-Дону как агломерационный центр просто обязан иметь современную транспортную систему, иначе он потеряет инвестиционную привлекательность и комфорт для жизни.

Заключение.

Текущая ситуация хотя и сложна, но не безнадёжна. Город обладает научно обоснованным планом развития транспорта, подтверждённым данными. Есть политическая воля вкладывать деньги (выделены миллиарды на транспорт) и новые управленцы, готовые принимать нестандартные решения . Уже предпринимаются шаги: расширяются выделенные полосы, чиновников буквально пересаживают в автобусы, чтобы они прочувствовали проблемы. Вовлечение общественности и экспертов в диалог (через публикации, слушания) – хороший знак прозрачности. Если городская администрация, перевозчики и инвесторы реализуют рекомендации по улучшению маршрутной сети, внедрению ИТС и повышению качества обслуживания, то общественный транспорт Ростова-на-Дону станет более быстрым, удобным и привлекательным для пассажиров. Это поможет городу справиться с растущими нагрузками, уменьшить дорожные заторы и экологические издержки. В итоге выиграют все: жители – в скорости и комфорте перемещений, город – в устойчивом развитии, бизнес – в новых возможностях. Ростов-на-Дону, обладая статусом южной столицы России, вполне способен показать пример трансформации транспортной системы, сделав её современной и ориентированной на людей. Главное – последовательность и интегрированный подход, опирающийся на данные анализа и лучшее мировое и отечественное практики. Сейчас имеется чёткое понимание проблем и путей их решения – время переходить от слов и планов к активным действиям на благо мобильности горожан.

Исследование подготовлено для портала Ростовский Городской Транспорт.